2026年5月21日，由浩思动力承办的第六届车用动力系统国际论坛如期召开。作为动力系统领域最具专业性和权威性的发声平台之一，本届论坛以“多元驱动·创新引领”为主题，汇聚了来自国内及国际政府、企业、学术界和研究机构的专家与领导，就市场、技术、政策以及全球市场需求和战略发展进行了深入交流。
图片来源：第六届车用动力系统国际论坛
今年，一个值得关注的变化点是，论坛现场早已没有五年前关于“要不要转型”的激烈争论，而是形成了一个个被反复确认的共识，即动力系统正在走向多元化，混动是当下最核心的技术载体之一；出海已经成为中国车企的必选项，如何在全球市场行稳致远成为所有企业关注的核心议题。
动力多元化共识下，高效混动成主流
在主旨报告环节，吉利汽车高级副总裁王瑞平给出了这样一组数据：2025年全球汽车销量9650万辆，同比增长1.3%；中国销量3440万辆，同比增长9.4%。从动力角度来看，各市场在HEV、PHEV、BEV等技术选项上各有所侧重，整体呈现出多元化趋势。
仔细拆解可以发现，2025年全球销售数据还给出了另一个明确信号：混合动力(包括HEV、PHEV、REEV)的销量已经超过纯电动汽车，这说明曾经被行业普遍视为“过渡技术”的混动，如今已成为市场的主流选择，这不是某个区域的特例，而是全球性趋势。
首先看中国市场，2025年混合动力的占比已经达到了21.7%，加上纯电是35%，新能源车型的渗透率已达到57%。
“中国已完成从政策驱动到客户驱动的转变，用户购买混动不是因为补贴，而是因为产品本身有竞争力。”浩思动力CTO 、极光湾科技CEO赵福成在其汇报中如是说道。
其分析指出，在中大型SUV市场，PHEV正在快速替代REEV。2024年增程式曾率先在D/E级豪华市场打开局面，最高份额冲到62%，但随着吉利、奇瑞等推出强竞争力PHEV产品，市场格局被改写。到2025年，PHEV份额在中大型SUV市场显著提升，REEV开始回落。“市场正在回归技术本质——高效的混动技术才是长期竞争力。”
放眼全球，各地区的动力技术路线虽呈现明显差异，但混动在几乎所有主要市场都在加速渗透。
数据显示，欧洲市场2025年电气化渗透率达28%，其中BEV增长最快、HEV&PHEV也有稳步增长，该市场整体电气化渗透率到2030年有望超过50%，HEV&PHEV占比预计接近17%。
北美的特征最为鲜明，2025年的电气化率已经达到了21%，预计2030年接近50%。但增长最快的不是纯电，而是混合动力。到2030年北美混动渗透率有望达到26%，显著高于纯电预期增速。
东南亚是近三年变化最剧烈的区域之一。电气化起步较晚但增速迅猛，2025年渗透率15%，预计2030年达36%。东南亚混动发展呈两条线路：纯电从8%向16%增长，HEV从6%向15%增长，PHEV占比较低，与日系在该区域深耕HEV有直接关系。
南美电气化刚起步，2025年渗透率仅2%，预计2030年达16%。由于充电设施不完善，混动成为主要增长方向——2030年16%的电气化率中，纯电仅占3%，PHEV占8%，HEV占5%。
图片来源：浩思动力
与此同时，全球主流车企的电气化战略也在发生实质性回调。赵福成引用了一组对比数据显示，2024年到2026年，沃尔沃、奥迪、保时捷等欧洲车企大幅下调纯电产量预期，提升混动占比；美国车企纯电预期降低超50%；日本车企继续聚焦HEV路线。由此可见，全球市场正在从“纯电单一路线”转向“混动多元路线”。
这一转变背后有多重原因。消费者端，纯电在城市通勤表现出色，但长途出行、寒冷地区、充电设施不完善地区，里程焦虑依然存在。混动不改变用车习惯，却能显著降低油耗和排放。车企端，纯电开发和生产成本高，很多仍处于亏损状态。混动基于传统内燃机平台，边际成本低，利润空间更好。政策端，欧盟部分成员国已对禁燃时间表提出修改建议，给了混动更长的窗口期。
对于行业对固态电池的焦虑，赵福成也进行了回应，其根据长期研究和跟踪结果判断：受成本和工程化瓶颈制约，全固态电池2030年渗透率预计仅1%左右，2035年前也不会超过5%。“固态电池还处于科学和工程交织的阶段，混动路线仍然是未来乘用车市场的核心发展方向之一。”
出海：从战略选项变为生存刚需
如果说几年前出海还是“锦上添花”，2025年的数据则彻底改变了这一逻辑。
高盛数据显示，2025年中国车企国内利润率仅2.1%，2026年受原材料价格上涨影响预计进一步下滑至0.5%左右。而海外出口利润率高出国内40%以上，已经成为车企的主要利润来源。
于是，赵福成在论坛上强调指出：“海外扩张是中国车企生存的必要条件，不是可选项。”
2025年，中国汽车出口710万辆，同比增长20%，连续三年全球第一。其中纯电动增速60%，插电混动增速200%，新能源成为出海核心驱动力。按2026年前4个月的态势(累计328万辆，同比增52%)来看，与会专家普遍认为，全年出口有望突破千万辆。另从品牌全球占有率看，中国品牌达27.9%，接近欧洲的28.3%，超过日本的24.3%。
需要指出的是，规模跃升背后，挑战不少。
王瑞平指出：合规是第一道关卡。其一，欧美2030年碳排放法规要求相当于百公里2升油耗，中国和日本为3升。欧盟2026年11月实施Euro 7，美国2027年初实施Tier4新法规，中国新规计划2028年初在京津冀、长三角、珠三角试点国七，2029年全面实施。Euro 7对冷启动排放、颗粒物数量、耐久性要求更高。美国Tier4-Bin30被认为是当前最具挑战性的排放标准之一。
其二，ESG合规在海外已是硬门槛。欧盟有CSRD、CBAM、CSDDD；美国有SEC气候披露规则、防强迫劳动法案；各国监管体系不同。
应用层面的差异容易被忽视。欧洲对拖车能力有明确要求，输出端扭矩必须足够高才能拖动两吨以上拖车，这直接影响发动机和变速箱的扭矩特性设计。油品差异同样关键，不是所有市场都用92号汽油，有些地区用89号，硫含量、烯烃含量都不同。东南亚和拉美电力设施不完善，存在电压波动问题，高温高湿环境对电子系统可靠性要求更高等。
本地化也是一大挑战。王瑞平提醒，不要只盯着关税。各地有消费税、奢侈品税等不同名目的本地化税收，综合税率可达45%至75%。北美地区还要求零部件采用本地供应商。因此，区域化+本地化，才是未来的必然方向。
技术层面，欧美日韩在全球化方面有几十年积累，对海外法规、标准的了解远比中国企业深刻。“在这些新兴技术领域，我们如何保持持续的创新引领，其实还要努力。”
全球化：不是简单出口，而是系统能力输出
挑战清楚了，如何破局成为关键。与会专家普遍认为，出海的本质不是出口，而是全球化运营。这需要覆盖合规、研发、供应链、服务的系统能力。
浩思动力的出现正好回应了这一需求。这家由吉利、雷诺、沙特阿美三方合资的企业，整合了原吉利极光湾科技与雷诺Horse科技。其总部位于英国，拥有5个研发中心、18个生产基地，年销量800万台动力总成，收入约150亿欧元，覆盖全球130个国家。
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作为一家第三方动力总成公司，浩思动力的价值不在于推出单一产品，而在于提供一套覆盖合规、开发、交付的全链条能力。
据赵福成介绍，在中国ESG并非强制选项，但在全球市场，每个区域都有不同的法规要求，ESG合规是必答题，甚至是抢答题。浩思动力在这方面的积累由来已久。早在2022年，吉利就开始要求极光湾科技按照全球标准建设ESG体系。到2026年，吉利在标普全球可持续发展评估的全球汽车制造业中排名第五。这套能力与浩思动力的全球战略高度契合。
针对美国当前最具挑战性的Tier4-Bin30标准，浩思动力开发了CSC冷启动催化技术，效果优于电加热方案，已具备随时量产的条件。此外，该司在低成本排放解决方案上也做到了行业领先，贵金属含量控制处于行业低位。面向未来高热效率发动机的稀薄燃烧后处理需求，浩思动力已储备了无需额外加尿素的NOx控制技术，可随时产业化。
全球化资源整合是底层支撑。浩思动力在瑞典、西班牙、巴西、罗马尼亚、中国等地设有研发中心，全球测试标准已统一，实现了“一次开发、全球适配”的能力。本地化、属地化的所有要求都已纳入其核心技术指标。
此外，供应链管理也是系统工程。贸易壁垒、地缘风险、本地采购占比要求，都不是简单把供应商叫出去就能解决的。浩思动力基于分布在9个国家的研发制造基地，构建了多中心布局、属地化生产、全链路协同的体系，具备最优的供货解输出能力。
围绕全球动力多元化的发展趋势，浩思动力布局了包含内燃机、混合动力、增程式等的多种技术和产品，可以提供从零部件到总成、从电池BMS到进排气系统甚至直接将整车改制为x-HEV的全套能力。
发动机方面，排量从1.0L到3.0L全覆盖。小排量机型面向东南亚、印度、南美市场，1.5L发动机未来计划推向印度。在热效率上，浩思动力量产混动专用发动机已达到行业领先水平。赵福成指出，50%热效率是研究方向，但关键在于如何在不大幅增加成本的前提下实现，否则将失去经济性。
混动变速箱提供一挡到四挡的完整序列，电机功率覆盖75kW至300kW以上，可满足全球80%以上的OEM需求。最新900V高压系统(P1电机145kW、P3电机290kW)已搭载于极氪9X。2.0T发动机直驱方案可实现高速巡航节油16%，且满电亏电加速性一致。
未来趋势上，浩思动力聚焦集成化、高压化、小型化、轻量化。全新超混平台DHTS-X通用化率超80%，通过模块化设计(可选OD、碳化硅等)满足不同客户需求。
小结：
“独行者速，众行者远。”这是中国汽车工程学会名誉理事长付于武在致辞中引用的一句古语，这句话放在当下格外贴切。
汽车产业是高度全球化的产业，特别是随着出海成为中国企业的必选项，中国动力系统产业也正在经历一场从“技术自立”到“全球赋能”的本质跃迁。无论是技术标准的对接、法规合规的应对，还是供应链的全球化布局，单靠一家企业的力量都难以覆盖，浩思动力这类第三方平台的出现，某种程度上正是对这种协同需求的回应。
此次论坛虽没有给出动力系统出海的“万能钥匙”，但至少厘清了一个基本事实：出海的难度被很多人低估了股票配资协议，而那些愿意在合规、技术、本地化上做长期投入的企业，才有可能在这场全球竞赛中活下来。
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