盖世汽车讯 9月18日，在第二十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛“新技术生态专场：下一代电池重塑产业生态”上，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘仕强发表题为《新一代动力电池测评技术发展与挑战》的演讲。
他表示，我国固态电池产业已初步完成从0到1的技术突破，但全链条技术变革使传统液态电池测评体系不再适用，测评方法升级与产业化经济性仍是下一阶段核心挑战。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘仕强，
图片来源：泰达论坛
刘仕强介绍，过去15至16年，我国动力电池产业形成两条典型技术路线：磷酸铁锂能量密度从2015年前后的 100Wh/kg 提升至目前的200Wh/kg，性能实现翻倍；三元体系则由早期611演进至811并规模应用，未来依托固态电池支撑长续航及航空航天等高端场景。在所有新型电池中，固态电池是全球关注度最高、竞争最激烈的方向。
自2023年起，我国全面布局硫化物、氯化物、氧化物、聚合物等多电解质体系，经过3至4年集中攻坚，在材料研发、生产工艺等核心领域已达国际同步水平，大电芯制造、系统集成验证等产业化环节走在世界前列。当前行业路线趋于集中：电解质以硫化物为主、聚合物为辅；正极聚焦九系高镍三元与高密富锂锰基；负极以硅基为主流，锂金属、无负极等前沿技术持续探索。
在标准定义上，2026年8月发布的国标GB/T 48093.1—2026 明确了车用固态电池判定方法：通过高温、真空测试电池内部可挥发组分，占比须低于0.5%——传统液态电池该指标普遍在10%至12%以上。刘仕强表示，经大量对比验证，该指标相对客观，目前量产及研发阶段固态电池均可稳定控制在0.5%以下。
测评体系方面，他透露固态电池需同时满足高温运行与高压约束：常规工作温度35℃至45℃，部分产品需稳定在50℃至60℃；所需约束力已从两年前的20MPa 降至领先企业的 5至8MPa，但400×100mm 规格电芯仍需承受数吨压力，测试夹具自重达五六十公斤、需双人装配。
此外，硫化物电解质与高镍正极的界面副反应、锂枝晶沿电解质裂纹生长致电池断崖式衰减、失效后瞬时燃爆并析出微量硫化氢等问题，均要求BMS在传统SOC、SOH、热管理之外新增精准加热控制、压力实时监测与动态力学调控功能。
据介绍，中汽中心已联合中科院物理所、宁德时代、比亚迪及多所高校，搭建覆盖材料、电芯、模组、系统的全链条固态电池测评体系。目前我国已形成19项固态电池国家标准，其中4项已发布、12项正在研制；2026年7月由我国牵头的IEC固态电池国际标准提案正式通过，8月又在法国ISM 国际会议上提交多项电池系统国际标准提案。
刘仕强同时强调，固态电池产业化仍面临材料适配、工艺固化、成本高企等难题——其实验室半自动化制备1至2Ah样品电芯成品率仅70%至80%，物料损耗大、成本居高不下配资资深炒股，距规模化商用尚有较长迭代之路；当前产品性能仅作研究参考，不宜简单与液态电池做优劣对比。
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