盖世汽车讯 据外媒报道，梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Källenius近日表示，中国汽车市场激烈的定价竞争已成为长期现实。他在赫尔辛基附近的一场活动上对记者表示：“中国市场的竞争强度，我不认为会很快消失。这是一种新的现实。”他指出，中国品牌正投入“巨额资金”进军豪华车细分市场，而这一领域长期以来由梅赛德斯-奔驰等德国车企凭借S级和G级越野车等车型主导。
Ola Källenius坦言，以比亚迪为首的中国制造商在电动汽车领域的主导地位，推动了密集的新车型发布和接近亏损的定价策略，已对梅赛德斯-奔驰、保时捷、宝马和奥迪的销量造成冲击，促使这些企业纷纷推进组织精简。中国车企在电动化方面的优势已进一步延伸至软件与车联网领域。与此同时，中国整体豪华消费市场持续承压。尽管如此，Ola Källenius强调，梅赛德斯-奔驰仍在超高端细分市场保持“主导地位”。
此次行程中，Ola Källenius发布了新款GLA紧凑型SUV，旨在强化其入门级产品阵容。该车型搭载800伏高压快充系统和AI语音助手——此前仅用于更高端车型。此举意在摆脱早期EQS和EQE纯电车型因设计争议和市场表现不佳带来的负面影响。不过，此次为欧洲市场发布，德国地区已于7月30日开启预订，起售价为48,600欧元(约合55,700美元)。梅赛德斯-奔驰目标是恢复至年销约200万辆的全球规模。
然而，其在中国市场的表现令这一复苏计划面临挑战。公司刚刚公布的数据显示，2026年第二季度在华销量同比下降30%，虽与整体市场下滑幅度基本一致，但形势严峻。Ola Källenius承诺将进一步在德国实施成本削减措施以部分应对。2025年全年，梅赛德斯-奔驰在华销量下降19%，至约575,000辆；2026年第一季度再降27%，第二季度续降30%，销量已回落至2010年代水平，远低于2020年创下的774,000辆峰值。
具体车型表现印证了这一趋势。今年7月初有报道称，梅赛德斯-奔驰已暂停生产CLA L车型——一款于2025年11月专为中国市场推出的长轴距纯电轿车。该车拥有同级领先的866公里续航，但2026年上半年仅售出627辆，6月注册量为零。当前中国消费者购车决策日益侧重软件体验、生态整合与价格，而非续航或充电速度。比亚迪、蔚来和小米等本土品牌正是在这些维度建立了决定性优势，仅靠硬件参数已难以抗衡。
销量流失主要集中于30万至50万元人民币(约合44,300至74,000美元)价格区间的客户群体，他们正加速转向国产品牌。为此，梅赛德斯-奔驰已将其在中国市场的中期年销量目标下调至50万至60万辆，明确接受一个更小但可持续的业务规模，而非试图维持历史高位。公司正将更多软件与研发权限下放至中国，推行“在中国、为中国”战略，并寄望于新一代MB.EA和MMA平台能弥补技术差距。
梅赛德斯-奔驰并非孤例。宝马2024年在华销量下降13.4%，2025年再降12.5%；大众汽车2024年将中国销量冠军宝座让予比亚迪，2025年更跌至第三，落后于吉利；保时捷在华销量较2021年水平下滑56.2%。大众中国品牌负责人亦承认，部分年轻消费者如今视其为“父母辈的品牌”。
Ola Källenius的表态之所以重要，在于其公开承认了一个内部数据早已揭示的事实：当前困境并非周期性下行炒股加杠杆怎么操作，德国车企无法通过等待中国定价回归常态而自然度过。这是一场中国消费者价值取向的结构性转变，本地化研发或调低销量目标仅能缓解下滑，而非逆转趋势。
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